푸후이자동차부품유한회사
Fuhui Auto Parts Co., Ltd는 복건성 해외 중국인 천주(泉州)시의 유명한 고향에 위치하고 있습니다. 1986년에 설립된 Fuhui는 R&D, 자동차 부품 및 엔지니어링 기계 부품 제조를 전문으로 하는 첨단 신기술 회사입니다. 당사의 주요 제품은 대형 트럭, 세미 트레일러, 트레일러 및 승용차의 차축용 브레이크 캠샤프트(S-캠샤프트)와 이퀄라이저 핀입니다.
미국을 선택하는 이유
우리 공장
Fuhui Auto Parts Co., Ltd는 복건성 해외 중국인 천주(泉州)시의 유명한 고향에 위치하고 있습니다. 1986년에 설립된 Fuhui는 R&D, 자동차 부품 및 엔지니어링 기계 부품 제조를 전문으로 하는 첨단 신기술 회사입니다.
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우리의 제품
당사의 주요 제품은 대형 트럭, 세미 트레일러, 트레일러 및 승용차의 차축용 브레이크 캠샤프트(S-캠샤프트)와 이퀄라이저 핀입니다.
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우리의 인증서
IATF16949:2016 국제 품질 경영 시스템 인증을 통해 회사입니다. 자체 발명한 새로운 CNC 볼록 휠 밀링 머신은 Kunshan에서 열린 제7회 국제 발명품, 신기술 및 제품 전시회에서 호평을 받아 파리 국제 은상 트로피를 수상했습니다.
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우리의 서비스
우리는 항상 "품질 제일, 신용 제일"이라는 이념을 고수하며, 고객을 위한 합리적인 가격과 배려 있는 서비스로 고품질의 제품을 제공합니다. 우리는 국내외의 신규 및 기존 고객을 진심으로 환영하며 당사에 연락하고 상호 이익을 위한 협력을 추구합니다.
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팔 길이: 120, 135, 150, 165, 180, 195, 250
작동 모드: 수동
자료: 45# 또는 40Cr 탄소 구조 강철
치아 번호: 10-37 치아 또는 고객 요청
포장: 판지에 포장
고품질 강철 구조: Trailer S 캠축은 프리미엄 품질의 강철로 제작되어 강하고 내구성이 뛰어나며 과도한 사용과 장거리 여행의 혹독한 상황을 견딜 수 있습니다.
SCAM이란?
S-캠은 일반적으로 차량에서 공기 공급이 용이한 대형 트럭 응용 분야나 상업용 차량에 사용됩니다. 일반적으로 공기로 구동되지만 수력도 사용할 수 있습니다. S-캠 파운데이션 브레이크는 미국에서 에어 브레이크가 장착된 차량의 85% 이상에 사용되고 있습니다. S-캠은 드럼 브레이크에만 사용됩니다. 캠이 회전하는 드럼에 닿는 브레이크를 밀어서 차량 속도를 늦추기 때문입니다. 드럼 브레이크는 브레이크 패드의 더 많은 표면적을 허용하여 더 무거운 하중을 더 효율적으로 감속할 수 있기 때문에 대형 차량에 선호됩니다.
SCAM의 장점
캠축은 내구성과 같은 특성을 결정하는 데 사용되는 재료 유형에 따라 다양한 금속으로 만들어집니다. 다음은 고려할 수 있는 캠샤프트 재료 목록입니다.
정확한 밸브 타이밍
캠축은 밸브 타이밍이라고 알려진 특정 간격으로 엔진의 흡기 및 배기 밸브의 개폐를 제어합니다. 정확한 밸브 타이밍은 엔진의 4행정 사이클 중 적절한 순간에 밸브가 열리고 닫히도록 보장하여 연소 효율과 출력을 최적화합니다.
밸브 리프트 제어
캠샤프트에 있는 캠 로브의 모양과 크기에 따라 밸브 리프트가 결정됩니다. 캠 로브 프로파일이 높을수록 밸브 리프트가 커져 더 많은 공기와 연료가 엔진에 유입되어 엔진 출력과 성능이 향상될 수 있습니다.
가변 밸브 타이밍(vvt)
일부 최신 엔진은 캠축 위상 조정 또는 가변 밸브 타이밍 시스템을 사용하여 캠축의 타이밍을 조정하고 엔진 부하 및 속도에 따라 밸브 이벤트를 제어합니다. Vvt는 다양한 작동 조건에 맞게 밸브 타이밍을 최적화하여 엔진 효율성, 출력 및 배기가스 배출을 향상시킵니다.
배기가스 흐름 개선
캠축은 또한 배기 밸브의 타이밍을 제어하여 배기 행정 중에 배기 가스를 적시에 배출할 수 있도록 합니다. 이러한 효율적인 배기 가스 흐름은 배압을 줄이고 엔진 성능을 향상시키는 데 도움이 됩니다.
다양한 엔진 설계에 대한 적응성
캠축은 오버헤드 캠(ohc), 듀얼 오버헤드 캠(dohc) 또는 단일 오버헤드 캠(sohc) 레이아웃과 같은 다양한 엔진 구성에 맞게 설계할 수 있으므로 다양한 엔진 유형에 적응할 수 있습니다.
S CAM의 작동 원리
유압 또는 공기 동력을 공급받는 차량의 운전자는 다이어프램에 동력을 전달하는 브레이크 페달을 밟습니다. 이 다이어프램은 S-캠에 연결된 샤프트를 회전시키는 푸시 로드에 동작을 보냅니다. S-캠이 회전하면 두 개의 대칭형 브레이크 패드가 압력이 해제되고 브레이크 패드가 원래 위치로 돌아올 때까지 브레이크 드럼에 힘을 가하게 됩니다.
S-캠의 원리는 회전 샤프트에만 의존하기 때문에 대형 차량의 브레이크를 더 작고 움직이는 부품을 줄일 수 있게 해줍니다. 일반적으로 트랙터 트레일러에는 일반 차량보다 더 많은 브레이크가 필요하므로 브레이크를 최대한 간단하고 비용 효율적으로 만드는 것이 매우 중요합니다.
S-캠은 브레이크 패드가 마모됨에 따라 S-캠이 더 많이 회전하고 패드가 더 멀리 움직이게 하기 때문에 브레이크를 유지하는 데 매우 효율적입니다. S-캠의 돌출부는 회전함에 따라 반경이 증가하므로 브레이크 패드의 선형 운동이 증가합니다. 물론 브레이크 시스템이 느슨해지지 않고 브레이크가 반응하는지 확인하기 위해 정기적으로 브레이크를 조정하는 것이 좋습니다.
캠샤프트의 구동 메커니즘
캠축의 구동 메커니즘은 엔진 설계에 따라 달라질 수 있습니다. 캠축의 구동 메커니즘은 다음과 같습니다.
기어 드라이브
일부 엔진은 기어를 사용하여 캠축을 구동합니다.
여러 엔진은 기어 구동 메커니즘을 사용하여 캠축을 구동합니다. 이 설정에서는 캠축이 기어를 통해 크랭크축에 연결됩니다.
이 기어에는 크랭크샤프트와 캠샤프트 회전 사이의 정확한 타이밍을 유지하기 위한 특정 톱니 프로필이 있습니다. 크랭크샤프트가 회전하면 기어가 회전 운동을 캠샤프트에 전달하여 밸브 작동을 제어합니다.
체인 드라이브
스프로킷 주변의 체인은 체인과 스프로킷 배열을 사용하는 엔진의 캠축과 크랭크축을 연결합니다. 체인의 움직임은 크랭크샤프트에서 캠샤프트로 회전을 전달하여 적절한 밸브 타이밍을 보장합니다.
벨트 드라이브
타이밍 벨트는 캠축과 연결되어 왕복 피스톤을 회전 운동으로 변환합니다.
많은 최신 엔진에서는 자동차 타이밍 벨트나 체인이 캠축을 구동합니다. 이 벨트 또는 체인은 캠축에 연결되어 왕복 피스톤의 운동을 회전 운동으로 변환합니다.
타이밍 벨트/체인은 다양한 기어 또는 스프로킷 주위로 라우팅되어 크랭크샤프트와 캠샤프트를 연결합니다. 이는 두 샤프트의 회전 사이의 동기화를 보장합니다. 크랭크샤프트가 회전하면 타이밍 벨트나 체인을 통해 캠샤프트가 구동되어 캠샤프트 로브가 밸브를 작동하게 됩니다.
급제동 또는 연속 제동 중에는 제동 중에 발생하는 열로 인해 드럼이 '성장'하거나 팽창합니다. 결과적으로, 끊임없이 팽창하는 드럼에 대해 라이닝의 적절한 압력을 전달하는 표준 행정 챔버의 능력은 이후 스트로크 및 성능 특성에 의해 제한됩니다.
따라서 표준 행정 챔버의 이동 거리가 50.8mm(2-인치)를 초과하면 운전자는 '브레이크 페이드'를 느끼기 시작합니다. 이러한 상황은 챔버가 최대 이동 위치인 63.5mm(2.{7}}인치)에 가까워짐에 따라 챔버의 힘 출력이 감소하기 때문입니다. 브레이크 챔버 스트로크가 해당 지점 또는 그 근처에 도달하면 해당 브레이크는 제동력 제공을 중단합니다.
따라서 표준행정 63.5mm(2.5-인치)와 롱행정 76.2mm(3-인치) 브레이크 챔버를 동일한 차축에 설치하는 경우 불균형이 발생할 수 있으며, 차량의 정지 성능에 부정적인 영향을 미칩니다.
이 조건은 표준 행정 챔버가 권장되는 50.8mm(2-인치) 재조정 한계를 초과하는 경우 특히 그렇습니다.
결과적으로, 이러한 브레이크 구성 요소의 불일치로 인해 차량이 롱 스트로크 챔버가 있는 쪽으로 급격하게 움직일 수 있습니다. 현재는 롱 스트로크 챔버가 장착된 브레이크가 대부분의 제동을 담당하고 있습니다.
S CAM의 재질
캠은 일반적으로 중~고탄소강, 주철 또는 회주철(표면 경화)과 같은 강하고 단단한 재료로 만들어집니다. 낮은 하중과 속도 또는 해양 용도의 캠은 때때로 청동이나 스테인레스 스틸로 만들어집니다.
캠샤프트 제조에 사용되는 가장 일반적인 재료는 다음과 같습니다.
회색 철:이러한 유형의 주철은 우수한 기계 가공성과 내마모성으로 인해 캠샤프트 제조에 일반적으로 사용됩니다.
합금강:8620 또는 4340 강철과 같은 고강도 합금강은 성능이나 고응력 응용 분야에 자주 사용됩니다. 이 강철은 우수한 강도와 내구성을 제공합니다.
연성이 있는 철:구상흑연철 또는 구상흑연철로도 알려진 연성철은 강도, 인성 및 가공성이 모두 요구되는 캠샤프트에 사용됩니다.
빌렛 강철:고성능 및 경주용 응용 분야에서 캠축은 때때로 견고한 빌렛 강철 조각으로 가공됩니다. 이 프로세스를 통해 캠축의 설계 및 사양을 정밀하게 제어할 수 있습니다.
냉각된 철:자동차와 트랙터 엔진에서 캠샤프트(또는 캠 로브)는 냉각 주철로 만들어집니다. 냉각 주철의 내마모성은 연성 주철의 내마모성보다 상당히 높습니다.
합금 무쇠:니켈, 크롬, 몰리브덴과 같은 원소를 포함하는 합금 주철은 캠축의 기계적 특성을 향상시키는 데 사용됩니다.
캠축 변속기
캠축은 크랭크축에 의해 구동되며 그 전달 메커니즘에는 기어 유형, 체인 유형 및 톱니 벨트 유형이 포함됩니다. 기어 전달 메커니즘은 하부 장착 및 중간 장착 캠축의 전달에 사용됩니다. 가솔린 엔진은 일반적으로 한 쌍의 타이밍 기어, 즉 크랭크샤프트 타이밍 기어와 캠샤프트 타이밍 기어만 사용합니다. 디젤 엔진은 디젤 연료 분사 펌프를 동시에 구동해야 하므로 중간 기어가 추가됩니다. 부드러운 기어 맞물림, 저소음 및 저마모를 보장하기 위해 타이밍 기어는 모두 원통형 나선형 기어이며 다양한 재료로 만들어졌습니다. 크랭크 샤프트 타이밍 기어는 중간 탄소강으로 만들어지고 캠 샤프트 타이밍 기어는 주철 또는 천 베이클라이트로 만들어집니다. 가스 분배 및 연료 분사의 정확한 타이밍을 보장하기 위해 변속기 기어에 타이밍 표시가 새겨져 있으며 조립 중에 표시가 정렬되어야 합니다. 체인 구동 메커니즘은 중간 장착형 및 상부 장착형 캠축의 전달에 사용되며, 특히 상부 장착형 캠축이 있는 고속 가솔린 엔진은 많은 체인 전달 메커니즘을 채택합니다. 체인은 일반적으로 롤러체인으로 작동시 진동과 소음을 방지하기 위해 어느 정도의 장력을 유지해야 합니다. 이를 위해 체인 가이드가 체인 드라이브에 설치되고 텐셔너가 체인의 느슨한 가장자리에 설치됩니다.
캠샤프트 생산기술
캠축은 엔진의 핵심 부품 중 하나입니다. 캠 샤프트 복숭아의 경도와 흰색 층의 깊이는 캠 샤프트의 수명과 엔진 효율성을 결정하는 핵심 기술 지표입니다. 캠의 경도가 충분히 높고 백색층이 상당히 깊다는 것을 전제로 저널에 탄화물이 많지 않아 가공 성능이 더 좋다는 점도 고려해야 합니다.
국내외에서 캠축을 생산하는 주요 방법은 다음과 같습니다. 강철 단조 블랭크를 절단한 후 캠의 복숭아 끝 부분을 고주파 담금질하여 마르텐사이트 층을 형성합니다. 1970년대 후반에 독일과 프랑스는 캠샤프트의 아르곤 아크 재용해를 위한 새로운 공정을 연속적으로 개발했습니다. 주로 미국에는 경화 가능한 주철 캠축도 있습니다. 주로 일본과 프랑스의 냉각 주철 캠샤프트; 그리고 캠샤프트.
캠축의 캠 높이를 확인하는 방법
준비 요구 사항
1. 검사할 캠축 1개
2. 검사판, V형 철판, 외측 마이크로미터, 필러 게이지, 캠 모델 게이지, 자기 베이스 다이얼 표시기, 면사,
백색 분말, 구리 막대 또는 손 망치.
운영 프로세스 단계
1. 캠샤프트를 깨끗이 닦아서 물기를 닦아내고 흰색 가루를 뿌린 후 구리막대나 작은 망치로 두드려 균열이 있는지 확인합니다.
2. 테스트 플레이트의 V자형 철에 캠축을 지지합니다(양쪽 끝에서 메인 저널을 지지합니다).
3. 외측 마이크로미터를 사용하여 각 스핀들 직경의 진원도 및 원통도 오차를 측정하고 타이밍 기어 넥의 마모를 확인합니다.
4. 자기 베이스 다이얼 표시기를 사용하여 캠축의 굽힘 변형을 측정합니다. 작동 방법은 다이얼 표시기를 플레이트 중앙에 놓고 다이얼 표시기 막대를 조정한 다음 캠축의 중앙 주축 직경 표면에 대고 예압 1mm에 주의한 다음 천천히 회전시키는 것입니다. 완전한 원을 위한 캠축. 큰 바늘이 가리키는 최대값과 최소값의 차이가 캠샤프트의 반경방향 원형 흔들림이고, 그 값의 1/2이 캠샤프트의 동축성입니다.
5. 캠 마모를 측정합니다.캠 모델 게이지를 사용하여 캠 상단에 걸치고, 필러 게이지를 사용하여 모델과 캠 표면 사이의 간격을 측정하여 캠 마모 정도를 나타냅니다.
6. 측정 캠 리프트:먼저 외부 마이크로미터로 캠의 기본 원 직경을 측정한 다음 기본 원에서 캠 상단까지의 높이를 측정합니다. 둘의 차이점은 캠 리프트입니다.
7. 외관검사 :오일 펌프로 구동되는 헬리컬 기어의 편심 휠 표면이 심하게 마모되지 않아야 하며, 반원형 키 홈이 심하게 마모되어서는 안 되며, 샤프트 헤드 나사산이 2치 이상 손상되지 않아야 합니다.
8. 캠샤프트 수리
(1) 캠축 굽힘은 냉간 보정되어야 합니다.
(2) 캠축 직경이 마모되고 캠이 마모되지 않은 경우 연삭을 위해 적절한 수리 크기를 선택해야 합니다.
(3) 키홈 마모는 표면 용접, 가공 후 재밀링으로 수리할 수 있으며, 심하게 마모된 경우 키홈을 교체할 수 있습니다.
캠축의 일반적인 결함으로는 비정상적인 마모, 비정상적인 소음 및 파손이 있습니다. 비정상적인 소음 및 파손 이전에 비정상적인 마모가 발생하는 경우가 많습니다.
(1) 캠축은 엔진 윤활 시스템의 거의 끝 부분에 있으므로 윤활 상태가 낙관적이지 않습니다. 오랜 사용시간으로 인해 오일펌프의 오일 공급압력이 부족한 경우, 윤활유 통로가 막혀 윤활유가 캠샤프트에 도달하지 못하는 경우, 베어링 커버 체결 볼트의 조임 토크가 너무 커서 윤활유가 공급되지 않는 경우 캠축 틈새에 들어갈 수 없으면 캠축이 비정상적으로 마모됩니다.
(2) 캠축의 비정상적인 마모로 인해 캠축과 베어링 시트 사이의 간격이 커지고 캠축이 움직일 때 축 방향 변위가 발생하여 비정상적인 소음이 발생합니다. 또한 비정상적인 마모로 인해 드라이브 캠과 유압 태핏 사이의 간격이 넓어지고 결합 시 캠이 유압 태핏과 충돌하여 비정상적인 소음이 발생합니다.
(3)캠축에 파손 등 심각한 결함이 있는 경우가 있습니다. 일반적인 원인은 유압 태핏 파손 또는 심각한 마모, 심각한 윤활 불량, 캠축 품질 저하 및 캠축 타이밍 기어 파손입니다.
(4) 경우에 따라 캠축 고장은 인적 요인으로 인해 발생합니다. 특히 엔진 유지 관리 중에 캠축이 제대로 분해되지 않은 경우 더욱 그렇습니다. 예를 들어, 캠축 베어링 커버를 제거할 때 망치를 사용하여 강제로 두드리거나 드라이버를 사용하여 들어 올리거나, 베어링 커버를 잘못된 위치에 설치하여 베어링 커버와 베어링 시트 사이의 불일치가 발생하거나 베어링 커버의 고정 볼트의 조임 토크가 너무 큽니다. 베어링 커버를 설치할 때 베어링 커버 표면의 방향 화살표와 위치 번호에 주의하고 토크 렌치를 사용하여 지정된 토크에 따라 베어링 커버의 고정 볼트를 엄격히 조이십시오.
FAQ
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